А зачем искусственный интеллект?
Всякие блокировки работают тупо по обратной связи, там сильно много думать не нужно...
И того, что сейчас есть, впооолне достаточно, чтобы просто рулить и ехать вполне успешно и удобно даже не имея сильно умной головы.
Все же основная масса народу за рулем - автоЛЮБИТЕЛИ и обыватели, для которых основные навыки в жизни приоритетны в сферах отличных от тонкостей вождения и работы механизмов. Они не зарабатывают на жизнь за рулем, не спортсмены-раллисты.
И все тут рьяно обсуждаемое - автополный привод, электронные помогаторы, антибукс и т.п. - призвано упростить людям жизнь в той части, где им нет смысла свои живые навыки вырабатывать.
Если мы поднимаем машину два раза в год, колеса поменять по сезону - вот абсолютно не нужно тратиться на стационарный подъемник, который сразу всю машину на два метра поднять способен.
Но при этом можно штатный ромб руками крутить 4 раза по кругу, а можно электрогидравлический домкрат-компрессор использовать, просто нажатием кнопки поднимать и по очереди колеса менять.
И гайки можно крутить руками, а можно гайковертом, причем как просто в розетку втыкаемым, так и с компрессором, ресивером и прочими прибамбасами для промышленных объемом работ.
Так и с приводом - не нужны пракически никому в обычной жизни три блокировки дифференциалов и понижайка, а вот просто избавиться от лишнего букса на старте - любому полезно и для ускорения и для безопасности. И добиться этого уровня проще и дешевле, ибо механизмы применяются более простые.
Можно ездить на моноприводе постоянно, при этом проезжать там же, где и AWD. И на обоих видах привода добираться из точки А в точку Б. Но с точки зрения необходимых для реализации этого процесса ресурсов в каждом варианте будут расхождения.
В хороших условиях обе машины будут ехать похоже, водитель будет загружен одинаково, AWD сожрет побольше, ибо при прочих равных тяжелее и т.д.
В сложных условиях AWD окажется в выигрыше по времени и по загруженности водителя, ибо на моноприводе придется больше думать о выборе траектории и режима движения, внимательнее следить за условиями на дороге. Полный привод освободит водителя от лишних подробностей, ибо позволит игнорировать мелкие гадости и простит больше огрехов, позволяя ехать быстрее и беззаботнее.
И каждый автовладелец по-своему эксплуатирует машину.
Кто-то просто ездит дом-работа-магазин по городу, кто-то каждый удобный день посвятит вылазке на дачу или за город.
Кто-то "подснежник", а кто-то ездит круглый год. Да и зима где-то полгода в снегу по колено, а где-то в виде дождика...
У кого-то машина под домом в теплом боксе, у кого-то на чищенном паркинге, у кого-то на улице под окном с уборкой как бог на душу ЖЭУ положит...
И в итоге каждый выберет для себя в соответствии с собственными возможностями и приоритетами, но неоспоримо то, что AWD даст больше возможностей, а вот кому они насколько нужны - это другой вопрос.
@Provo, Это физика.
Есть два автомобиля с одинаковыми силовыми агрегатами. Именно силовыми агрегатами (двигатель с КПП в сборе), поскольку КПП также влияет на динамические характеристики. И так, первый автомобиль у нас 4WD имеет стандартный вес для своей сборки и модели, а второй 2WD облегчен на 10%. Максимальная скорость у них останется одинаковой, но у второго автомобиля будет лучшая динамика разгона и меньшее время достижения максимальной скорости, по сравнению с 4WD
безусловно, но обязательно договаривайте - "при хороших дорожных условиях".
Как только момент, передаваемый на колеса превышает способность колеса цепляться за дорогу - 2WD пробуксовывает и отстает от 4WD.
Для ровного счета упростим схему и примем выхлоп за 200Нм, а распределение тяги полностью симметричное.
На сухом асфальте для пробуксовки нужно подать на колесо, скажем 300 Нм, а на заснеженной дороге хватит и 50. На нестабильной по качеству дороге (грунтовка, лужи и т.п.) этот показатель будет скакать по мере движения от 30 до 150.
На сухом асфальте обе машины будут отдавать по 100 Нм на передние колеса, и т.к. для пробуксовки этого мало - поедут на всю катушку. Кто тяжелее - тот и отстал.
Но вот чистый асфальт заканчивается, ибо съехали на дорожку до дачи, или просто как раз на этом месте тракторист поехал обедать и дальше снег чистить не стал...
Монопривод либо шлифует на месте, либо снижает тягу до нескользящих 50 на колесо (а это возможно лишь за счет уменьшения выхлопа с движка), что в сумме дает потерю половины общей тяги на колесах (2*50Нм), полный привод же при этом блокирует муфту и получает те же 50 на колесо, но НА 4 колесах, общая тяга не теряется (полный выхлоп движка просто перераспределяется по большему числу точек, соответсвенно на каждой будет достаточно мало), машем моноприводу платочком в зеркало заднего вида...
Меньше тяга - меньше ускорение, меньше динамика разгона.
Да, это физика. Нельзя не согласиться.
А если еще учесть, что в такой картине не учтены всякие тонкости типа возможности заносов и т.д. при переезде локальных скользких мест (диагональный снежный перемет, накат между полосами...)...
Если едет монопривод - резкая потеря тяги одного колеса приводит к возникновению разворачивающего момента.
Полный привод тянет 4 токами, если вдруг одно перестает тянуть - это не особо мешает сохранять направление движения, ибо общий вектор изменится намного меньше чем в случае с одним оставшимся тянуть колесом.
На сложной дороге монопривод просто вынужден будет ехать медленнее и проиграет по динамике.
Вот и выходит, что полный привод, помимо внедорожных функций, актуален везде, где условия предполагают возможность перебора с тягой на колесе.
Либо достаточно мощный движок, проворачивающий резину и на сухом асфальте, либо дороги в состоянии пониженных сцепных свойств (грязные, мокрые, неровные и т.п.).